La fibra de carbono es un material compuesto que se utiliza en automoción y en aeronáutica (y en múltiples aplicaciones extra como material de fabricación de bicicletas, zapatos, ropa protectora como chalecos antibalas) que es cinco veces más fuerte que el acero y pesa la mitad. Es por tanto un material que consigue reducir masa del vehículo sin comprometer la seguridad: para el mismo nivel de resistencia o protección, podemos reducir el peso de las piezas a una pequeña fracción del que tienen las equivalentes en acero.

Es el material estrella en la alta competición, en los acabados de mayor nivel dentro de la automoción comercial, pero a la vez es un material difícil de fabricar, que requiere cantidades ingentes de energía para ello y que, por añadidura, no se puede reciclar. Podemos decir que es el material ideal en un mundo no sostenible, y que puede ser una buena idea buscar alternativas. Para hacernos una idea del porqué este material es caro y por qué su proceso de fabricación no es muy amigable con el medio ambiente, veamos este vídeo sobre cómo se hace:

Ahora viene lo bueno: Gary Young, un conocido fabricante de tablas de surf, afirma que el bambú puede ser utilizado en múltiples aplicaciones en los coches de calle, y además sus prestaciones pueden mejorar a la fibra de carbono, y es, además, un producto mucho menos negativo para el medio ambiente.

Vamos a decir que no se puede ser tan optimista como para suponer que una pieza de suspensión fabricada con bambú pueda resistir en un superdeportivo, o en un fórmula, pero sí que puede sustituir perfectamente a ciertas piezas más universales. A fin de cuentas, las comparaciones son odiosas, hay más cantidad de coches “de calle” normales que superdeportivos y que monoplazas de competición.

No deja de haber puntos a favor y en contra del uso del bambú en automoción:

Las grandes preguntas se centran en las técnicas de producción. ¿Son adaptables de una industria artesanal como la producción de tablas de surf a una compleja red de materia prima, transporte, y, en última instancia, el propio fabricante de automóviles? Y no hay que obviar algunas verdades incómodas acerca de la materia prima. Por ejemplo, el bambú tiene nodos en varios puntos hasta el tallo, lo que hace que la producción a gran escala y de grandes piezas sea difícil.

Esto se puede solucionar en parte con la compra de componentes de tejido de bambú servidos en “hojas”, pero esas “hojas” no se suministran en tamaños óptimos para aplicaciones de automoción. Las preguntas también rodean la resina de tipo epoxi utilizada en el recubrimiento del tejido de bambú, porque su estabilidad no está probada a las altas temperaturas comunes en la fabricación de automóviles.

Encontrando las aplicaciones adecuadas para el bambú se pueden empezar a dar los pasos para su integración en la industria, abaratando costes (pues el bambú crece extremadamente rápido, algunas especies lo hacen a un ritmo de 100 cm diario), mejorando los procesos y ganando terreno a materiales que comprometen la relación entre la sociedad y el medio ambiente. Queda camino por recorrer, pero algunos, como el gurú del surf Gary Young, tienen fe. Y la verdad, cosas más raras se han visto en la historia del automóvil.

La importancia de la reducción de pesos en los coches


Reducir el peso total de los coches es importante, y se está trabajando intensamente en ello. El primer beneficio de ello está en la reducción de consumos y emisiones, en parte debido a la propia reducción en kilogramos totales, y en parte por efecto de poder montar motores más ligeros y eficientes. Reduciendo la cilindrada se consigue ahorrar en combustible sin perjudicar la experiencia de conducción. Un ejemplo claro es el nuevo Citroën Cactus, que consigue reducir en 200 kg el peso con relación a un Citroën C4.

Las claves del Citroën Cactus están en la plataforma, ligera y compacta, la incorporación de motores gasolina PureTech y diésel BlueHDi equipados con el sistema Stop & Start, y la utilización de materiales ligeros y resistentes, de última generación como el acero de alto límite elástico (THLE) y el aluminio en el capó y los travesaños y la incorporación de elementos diseñados específicamente para aligerar el vehículo, como el capó en aluminio, los cristales traseros batientes (‑11 Kg) y la banqueta trasera abatible monobloque (‑6 Kg).

En definitiva, todo ello redunda en menos emisiones (por debajo de los 100 g por kilómetro en gasolina, y solo 82 g(km en la versión diésel) y unos consumos que parten de 3,1 litros a los 100 km. El bambú todavía no es un material de uso común en los coches, pero observando la línea que siguen los diseños y los desarrollos de los mismos, no es de extrañar que exista un interés realista en adoptar materiales que cumplan los requisitos formulados.

Vía | BBC Autos
Foto | Joi Ito
En el Blog de Citroën | Nuevos materiales: mirando más allá del clásico metal

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